Amerikanische Muskelautos Teil 4 – Kraftstoffverbrauch und Wirtschaftlichkeit

Schon lange angekündigt, ist es jetzt so weit. Der vierte Teil der Serie „Amerikanische Muskelautos“ ist zu Papier gebracht und soll das Zusammenleben mit den liebenswerten Dickschiffen verbessern. Wie im ersten Teil versprochen, werfen wir heute einen Blick auf das Thema Kraftstoffverbrauch und Wirtschaftlichkeit.

Ja, das ist durchaus ernsthaft gemeint und Sprüche, wie: „Der säuft doch bestimmt 20 Liter“ oder „Mit dem Wagen bist du der beste Freund des Tankwarts“ sollen heute nicht zur Diskussion beitragen.

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Unausweichlich müssen wir mit dem Thema Verbrauch anfangen. Jeder Fahrer eines US-Cars hat bestimmt schon Hohn und Spott über seinen versoffenen Ami ertragen müssen. Ein über 40 Jahre alter Otto-Motor hat selbstredend einen für heutige Maßstäbe inakzeptablen Verbrauch. Punkt! Doch das alleine wäre viel zu kurz gesprungen. Versetzen wir uns einmal in die Vereinigten Staaten von Amerika Ende der 1960er Jahre. Die Flower-Power Hippie Welle ist auf ihrem Höhepunkt, der Vietnamkrieg tobt und eine Gallone Benzin kostet 35 Cents. Der Ölpreisschock wird erst Jahre später für ein zaghaftes Umdenken sorgen.

 

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Regular oder Premium, was darf’s denn heute sein?

 

Heute – so sollte man meinen – ist der amerikanische Verbraucher etwas klüger geworden. Aber weit gefehlt. Noch vor wenigen Jahren als der Preis für eine Gallone deutlich an der Grenze von 4$ pro Gallone anklopfte, standen die Jahre zuvor so beliebten SUVs, natürlich mit V8 unter der Haube, wie Blei bei den Händlern. Und heute? Auf der North American Internation Auto Show, die gerade in Detroit stattfand, sind die Elektroautos verschwunden und haben den Pseudo-Geländewagen wieder Platz gemacht. Aber darum geht es gar nicht wirklich. Der Blick in die Neuzeit soll nur zeigen, dass es keineswegs unanständig ist einen V8 zu fahren. Weder 1970, noch 2016. Ob sich der Konsument beim Kauf allerdings so sehr von den Kraftstoffpreisen leiten lassen sollte, steht auf einem anderen Blatt.

 

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Kein wirklich gutes Beispiel für einen tollen V8. 4,7l Hubraum und doch nur eine Luftpumpe.

 

Vor dem Ölpreisschock noch machten die Autoversicherungen den Spaß an den leistungsstarken V8 zunichte. Mit extrem ansteigenden Beiträgen ab 1972 musste man schon hartgesotten sein um den Jahr für Jahr schwächer werdenden Motoren noch etwas abgewinnen zu können und nicht entnervt einen dieser neuen Japaner zu kaufen.

Dabei wurde Uncle Sam gleich doppelt getroffen. Hatte sich doch die Vereinigung amerikanischer Ingenieure eine tolle Methode ausgedacht die Leistung ihrer Motoren auf dem Prüfstand nach oben zu treiben. Luftfilter, Generator, Wasserpumpe oder Schalldämpfer brauchen nur unnötig Leistung. Also weg damit. Und schon ist das Aggregat auf dem Prüfstand um 25% gegenüber der Messung nach DIN erstarkt. Ältere Zeitschriften sprachen daher bei dieser Art der Leistungsermittlung von der „SAE-Methode“. Doch 1972 war Schluss mit Lustig und die net-hp fanden ihren Weg in die Prospekte. Welch ein Ärgernis! Da kann einem glatt der Spaß an den neuen Flitzern vergehen.

 

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Mehr ging bei Dodge und Plymouth nicht aber Werk: 426 hp aus 426 Kubikzoll Hubraum.

 

Und dann war da noch die Sache mit den Abgasen. Voran die Streber aus Kalifornien machten sich (berechtigte) Gedanken über die Luftqualität und den Smog in der Bucht von San Francisco und anderswo. Was in den letzten Wochen in Peking passierte, war zwar größtenteils auf veraltete Kohlekraftwerke zurückzuführen aber im Grundsatz nicht wirklich von dem verschieden, was die Bevölkerung amerikanischer Großstädte in den späten 60er Jahren erleben durfte.

Niedrig verdichtete Brennräume und die Einführung von Katalysatoren nahmen den Fahrzeugen nicht nur auf dem Papier die Leistung. Wer heute auf der Suche nach einem echten Muskel-Auto ist, der sollte die Jahrgänge ab Modelljahr 1972 meiden.

Fast hätte ich es vergessen – so gelähmt war ich vom Ölpreisschock. Da war doch auch noch die Sache mit den landesweiten Geschwindigkeitsbegrenzungen auf 55mph. Bei diesen Geschwindigkeiten sollen wohl, der Überlieferung nach, auch großvolumige V8 Motoren einen gezügelten Benzindurst haben. Tatsächlich lagen die Einsparungen wohl eher im niedrigen einstelligen Prozent-Bereich. Trotzdem muss ein V8 kein Säufer sein und lässt sich mit gut eingestelltem Vergaser und halbwegs besonnener Fahrweise mit rund 15l/100km bewegen. Und dabei ist man kein Verkehrshindernis.

Einen klassischen Amerikaner zu fahren, sollte – wie übrigens bei jedem Klassiker – keine Frage des Verbrauchs oder des aktuellen Kraftstoffpreises sein. Mehrere Gründe sprechen dafür.

Bei einer üblichen Jahresfahrleistung eines Klassikers kommen selten mehr als 3.000km zusammen. Da ist der Aufschlag für die acht Brennräume vertretbar.

Ein etwa gleich altes Auto aus europäischer Produktion mit einer Leistung von deutlich über 200PS wird ebenfalls nicht als Sparwunder taugen. Und dabei spielt es überhaupt gar keine Rolle ob sich der Konstrukteur dafür entschieden hat dem Motor sechs, acht oder gar deren zwölf Brennräume zu spendieren. Und ob sie ihrer Arbeit in Zuffenhausen, Untertürkheim oder Maranello nachgegangen sind.

Mitunter wurde diesseits des großen Teichs ein deutlich größerer technischer Aufwand betrieben um akzeptable Fahrleistungen zu erreichen, wie zum Beispiel der Einsatz von Einspritzanlagen anstatt Vergasern mit dem beachtlichen Ergebnis, dass ein Ford Capri II einen tollen Testverbrauch von 15l/100km vollbrachte und ein Mercedes 350SE gar deren 18 Liter konsumierte. Nur sieht man es einem europäischen Auto einfach nicht an wenn es so versoffen ist.

 

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Trotz Benzineinspritzung auch kein Kostverächter; Mercedes-Benz M110.

 

Lange genug habe ich über die Kraftstoffkosten sinniert, die das Gesellschaftsbild nun einmal sehr stark prägen. Aber es gibt ja noch weitere Facetten. Die Fixkosten zum Beispiel. Es gibt wohl kaum eine Gattung an PKW, die zumindest in Deutschland so stark von der hubraumunabhängigen Pauschalbesteuerung für historische Fahrzeuge profitiert, wie ein Wagen mit deutlich über 5l Hubraum und ohne Katalysator.

Zu Hochzeiten der Muskel-Autos spielten nicht nur die Zeiten auf der Viertelmeile, sondern auch die Listenpreise eine maßgebliche Rolle. Wohl kaum hätte sonst Plymouth die Mittelklasselimousine Belvedere genommen, den Komfortfirlefanz rausgeworfen, ein heavy-duty Fahrwerk drunter gepackt, ausschließlich Big-Blocks angeboten und das Ganze unter dem Namen Road Runner für weniger als 3.000$ offeriert. Andere Hersteller taten es gleich. Kaum mehr vorstellbar aber wahr, die heute so hochgehandelten Muskel-Autos der späten 60er wurden damals als echte Preisknaller angeboten.

 

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Mit dem Challenger (hier ein 71er) knallte Dodge eine Designikone zum Schnäppchenpreis auf die Straßen. Fast alle Kunden griffen zum V8.

 

Dank der über Jahrzehnte fast unverändert gebauten Technik sind heute Ersatzteile für nahezu alle Baureihen der big three aus Detroit problemlos zu haben. Wie auch bei vielen europäischen Klassikern kann man nicht erwarten jede einzelne Zierleiste oder jeden Posterstoff noch zu erhalten. Die wesentlichen Komponenten gibt es aber in breiter Auswahl. Von lausig bis fantastisch. Je nach Geldbeutel. Übliche Ersatzteile, wie Bremsen oder Luftfilter sind dank der Masse der gebauten Fahrzeuge erschwinglich.

Fazit: Wenn es nicht unbedingt das Topmodell mit Sportpaket sein muss, sind die Markpreise mit denen europäischer Oldtimer vergleichbar, wenn nicht sogar erschwinglich. Und auch die Unterhaltskosten fressen niemanden auf. Freuen Sie sich bei der nächsten Begegnung mit einem amerikanischen Auto mit dem Fahrer über sein schönes Stück Unperfektion.

 

5 Gedanken zu “Amerikanische Muskelautos Teil 4 – Kraftstoffverbrauch und Wirtschaftlichkeit

  1. Auch wenn es etwas spät kommt 🙂

    Wer sagt denn, dass Benzin in den USA teurer geworden ist? Die Kaufkraft von 0,35 USD aus 1968 betrug 2016 2,45 USD, was ziemlich genau dem aktuellen Preis entspricht. Kostet also immer noch das Gleiche.

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  2. Guter Artikel. Etwas geht dabei über den Verbräuchen der Europäer aber vergessen. Während in Europa das durchschnittliche Auto in den Siebzigern oder Achtzigern einen Vierzylinder mit etwa 80 PS hatte, fuhren in den USA Millionen einen V8. Damit kumulierte sich der bescheidene Mehrverbrauch dieser Schlitten eben massiv. Das kümmerte damals niemanden. Man muss das aber – zusammen mit dem dazumals ebenfalls stark wachsenden Flugverkehr – schon in den Kontext unserer heutigen Klima-Debatte stellen. Der zugegebenermassen lässige Lebensstil der Freunde ennet dem Teich ist eben schon ein paar Schuhnummern zu gross für unsere kleine Welt. Darum habe ich etwas Mühe, wenn die Amis heute immer noch so bedenkenlos weitermachen. Nichts gegen einen coolen „Wii-eeit“, gerne auch als Youngtimer. In der Summe sind es mir aber zu viele.

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  3. Ein guter Artikel, in dem das Thema objektiv betrachtet wird.
    Heute wie damals relativiert sich der Kraftstoffverbrauch; selbstverständlich trägt neben den konstruktionsbedingten Faktoren auch die Fahrweise einen nicht unbedeutenden Teil zum Verbrauch bei. SIcherlich ist es so, dass ein „grosses“ Auto vom Laien einfach mal im Voraus den Stempel des Benzinschluckers erhält. Würden sich solche Leute mal nur ein wenig mit der Materie befassen, könnten sie feststellen, dass noch relativ neue Minivans und Pseudo-Kompaktsportwagen mit aufgeladenen 2-Liter-Motoren sich gerne mit für heutige Verhältnisse eher hohen Benzinverbräuchen um die 12 bis 13 Liter begnügen, was den Verbrauchswerten von heutigen mit V8-Motoren motorisierte Autos aus Amerika entspricht. Wenn ich da die Wahl habe, dann wähle ich lieber das US-Auto, das dann trotz Einschränkungen für weniger Geld immer noch massiv mehr Drehmoment, Leistung, Sound und Charakter bietet.

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