Der Stadtbus stromert herum

Denken Sie mal nach. Wie war das noch damals, als Kind? Der Shopping-Trip an Mutters Hand – damals sprach man noch vom „posten gehen“? Es galt, rechtzeitig zur Haltestelle zu laufen um dann die hohen Stufen in den haltenden Bus zu überwinden und mit Glück einen Sitzplatz zu erhaschen, auf dem man unterwegs lustig auf und ab federte. Der begleitende Lärm war bergwärts ohrenbetäubend. Die „Leistung“ war über dem Fahrzeugboden stark vibrierend spürbar.

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Ehemalige Leyland-Hess – Flotte des „Autobus-Betriebs Schaffhausen“.  In Betrieb Ende der 1960er-Jahre (Rundscheinwerfer) bis 1987. Bild: Rattin AG, ca 1982.

Wieder an der Heimhaltestelle angekommen, durfte man als Kind direkt „den Hauch des Todes“ einatmen. Reinsten Dieselgeruch, schwarz russend sichtbar geworden. So zuckelte der Bus dann weiter. Die Fahrer hatten genügend Zeit, die riesigen Lenkräder zu bewegen. Bei dem bisschen Motorkraft ging es nicht zügig vorwärts.

Zeitreise. Zukunft, jetzt: nach zwei Nostalgiebeiträgen über Busse in diesem Blog schauen wir mal, was sich im heutigen öffentlichen Personennahverkehr auf Rädern so tut: Einiges. Der Varianten sind zur Zeit viele. Und viele interessante. Verzeihen Sie mir, wenn der Beitrag etwas einseitig und hauptsächlich Schweizer Produkte schildert. Etwas Heimvorteil muss sein… Damit will ich nicht den Pioniergeist von Herstellern anderer Länder geringschätzen.

Der serielle Hybridbus am Beispiel von Baden, Schweiz
Die Kleinstadt Baden nahe Zürich verfügt gemeinsam mit der Nachbargemeinde Wettingen und umliegenden Kleingemeinden über ein Stadtbusnetz. Seit vier Jahren setzt sie dabei die Hybridvariante des „Lions City“ von MAN ein. Die Solobusse verfügen über einen Euro5-Diesel, welcher nur zur Stromerzeugung dient. Also kein direkter Antrieb an die Räder. Dies übernehmen Elektromotoren.

RVBW
Der Hybrid, passend parkiert vor der Traktionsabteilung von ABB Schweiz. Bild: RVBW

Wie fährt sich das (mit)? Relativ angenehm. Zumindest, wenn der Verbrenner ruht. Der meist im günstigsten Drehzahlbereich laufende Brummer im Heck tönt doch ziemlich laut. Einsparpotential an Diesel: ca. 20% gegenüber gleichwertigem Dieselbus.

Der Parallel-Hybridbus am Beispiel von Bern
Bern als Hauptstadt hat sich eine „Low-Emission-Strategie“ für den Nahverkehr gegeben. Nach wie vor verkehren in Bern Trams und Trolleybusse. Im „Dieselsektor“ sind unter den 120 Fahrzeugen aktuell fast ausschliesslich Erdgasbusse der Marken Mercedes und Volvo vertreten. Neuerdings tragen aber auch 21 Dieselhybridbusse dazu bei, Lärm und Abgase im Stadtzentrum zu reduzieren. Diese Dreiachser vom Typ Volvo 7900 Hybrid verfügen über eine Antriebskombi mit Vierzylinderdiesel und Elektromotor. Anders als beim erwähnten seriellen Hybrid darf hier der Diesel an der Achse arbeiten.

Hybridbus_unterwegs
Bild: BernMobil

Einsparpotential an Diesel: auch ca. 20% gegenüber gleichwertigem Dieselbus. Nach Angaben von „Bern Mobil“ ist der Dieselhybrid in Anschaffung und Betrieb günstiger als der Gasbus, was auch die folgende Grafik von „INTRAS“ (Martin Schmied, 2014) zeigt.

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Vergleich unter Bussen mit Verbrennungsmotoren

Die aktuell relativ günstigen Dieselpreise fielen bei der Vergabe des Auftrags ins Gewicht: dieses Mal zuungunsten weiterer Gasbusse. Die Anschaffung wurde u.a. durch einen Ökofonds der Elektrizitätswerke Bern unterstützt.

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Der neuste Berner Bus mit auffällig unterschiedlicher Türbemalung. Bild: BernMobil

Zusätzlich ersetzt dieser Verkehrsdienstleister im Frühjahr 2018 die gesamte Trolleybusflotte durch zwanzig neue Fahrzeuge von Hess. Darunter auch:

Das „Lightram“, ein Doppelgelenk-Oberleitungsbus am Beispiel von St. Gallen
Mit der wachsenden Popularität des Ö(PN)V in den Städten wurden schon einige Buslinien Opfer ihres Erfolgs.: Die Passagiere stehen sich auf den Füssen herum. Die Lösung: wir hängen einfach ein Modul an. Was simpel tönt, ist im richtigen Leben der erste Doppelgelenk-Niederflur-Trolleybus der Welt. Entwickelt und gebaut von Carosserie Hess, Bellach, Schweiz. Mit zwei Antriebs- und zwei Laufachsen, einer davon als „Nachläufer“. Irgendwie muss sich der Wurm ja um die Ecken wickeln. Das vierachsige, 25 Meter lange Gefährt zirkelt mittlerweile durch vier Schweizer Städte. Als Mittelding zwischen Gelenkbus und Strassenbahn scheint sich hier eine Nische aufzutun, die Hess als Innovationsmotor im Elektrobusgeschäft erfolgreich beackert.

St. Gallen als achtgrösste Schweizer Stadt betreibt eine Flotte von 78 Stadtbussen, davon 25 Trolleys. Darunter befinden sich acht Doppelgelenker.

Lightram

Die Fahrt im „Lightram“: angenehm ruhig, zügig beschleunigend: eben wie immer im elektrischen Bus. Nur der beeindruckend weite Blick durch die ganze Buslänge ist ungewohnt. Hauptsächlich beim S-Kurven befahren.

Batteriebusse von Carosserie Hess
Der Fortschritt beim Akkubau erzeugt Raum für neue Konzepte. Was vor kurzem noch utopisch schien, einen Stadtbus rein elektrisch ohne wartungsintensive Oberleitung zu betreiben, wird greifbar. Zwei Beispiele.

 TOSA, ein neues System in Genf
Genf als Stadt mit grossen Verkehrsproblemen investiert in nächster Zeit stark in den ÖV. Nebst dem Ausbau des S-Bahnsystems sorgt ein innovatives E-Bus – Konzept für Aufsehen: TOSA („Trolleybus Optimisation Systeme Alimentation“, zu deutsch: Elektrobus mit optimierter Energieversorgung und -nutzung). Die Technik kurz erklärt: TOSA ist ein E-Bus, welcher an den Haltestellen in kurzer Zeit die Akkus lädt. Das braucht keine Oberleitungen, sondern nur Schnellladestationen, die mittels „Supercaps“ einen kräftigen Stromstoss zu den Akkus senden. Supercaps sind Stromspeicher, welche in kurzer Zeit ge- und entladen werden können. Damit lässt sich das Kapazitätsproblem der öffentlichen Stromleitungen entschärfen. Der Bus hält also (präzise) an. Es hebt sich ein Stromabnehmer, lädt 15 Sekunden und der Bus fährt weiter. An den Linienendpunkten kann der Akku dank den Aufenthaltszeiten länger geladen werden.

Vorteil dieses Systems: keine Oberleitungen in den Strassen. Damit entfällt die Wartung dieser Leitungen und steigt die Akzeptanz der Anwohner dieser Linien. Ausserdem könnte das Busnetz durch den Bau weiterer Ladestationen flexibler verändert werden als mit neuen Oberleitungen.

Nachteil: die häufigen Ladezyklen, die mit der Zeit an der Batteriekapazität nagen.

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TOSA-Bus bei der Anfahrt zur Haltestelle. Im Bild auch die Ladestation (rechts Mitte)

Aus dem erfolgreichen Testbetrieb der Jahre 2013/14 hat sich eine Bestellung von 12 Bussen bei Hess entwickelt. Die stationäre Ladetechnik wird ABB liefern.

Der „Swisstrolley Plus“ in der Prototypphase, zur Zeit in Zürich
Eine Variante des Batteriebusses ist der „Swisstrolley Plus“. In Kooperation mit Hochschulen hat Hess einen stark optimierten Gelenk-Trolleybus auf die Strasse gebracht. Konventionell dabei sind fast nur Karosserie und die Räder. Ansonsten hat man kaum ein Detail unbeachtet gelassen und an Gewicht, Klimatisierung und Akkuleistung professionell gearbeitet.

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Bild: Schweizer Morgenpost

Ziel im Unterschied zu Genf ist ein reiner Batteriebetrieb von Start zum Ziel. Geladen wird dabei nur an den Endpunkten über die bekannten Kontaktstangen mit Fangseilen am Heck. Der Prototypbus soll auf zehn Kilometer Reichweite ohne Nachladung kommen. Ob das funktioniert, sich rechnet? Man darf gespannt sein: aktuell fahren die Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) einen Versuch.
Mehr unter: www.swisstrolleyplus.ch

Eine Million Kilometer mit fünf Brennstoffzellen – Citaros
Postauto Schweiz ist der grösste Flottenbetreiber im Land. Das weit verzweigte Liniennetz stellt aussergewöhnlich unterschiedliche Anforderungen: von Massen bewegen im Pendlerverkehr der Städte bis zur Alpen querenden Pässefahrt im Hochdeckerbus findet sich alles im Sortiment.

Zwischen 2012 und 2016 sammelte Postauto Schweiz Erfahrungen mit der Brennstoffzellentechnik. Im Rahmen des europäischen Netzwerkes „CHIC“ (Clean Hygrogen in European Cities) schafften sie Citaro Fuel-Cell Hybrid von Daimler an. Solobusse, die in gemischtem Stadt- und Überlandverkehr eine Flächenerprobung erfuhren. Dazu wurde eine eigene Infrastruktur zur Wartung und Betankung aufgebaut. Der innen „normale“ Citaro war auffällig leise und unauffällig zuverlässig unterwegs.

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Unter dem Strich wertet Postauto den Versuch positiv. Noch fehle aber die Serienreife, ausserdem sprachen fehlende neue Erkenntnisse gegen eine Verlängerung der Erprobung.

Fazit
Es lässt sich ein starker Wandel beim Thema Stadtbus beobachten. Nicht nur in der Schweiz. Vergleichbare Beispiele gibt es rund um den Globus: so ist beispielsweise China im Stadtverkehr relativ stark elektrifiziert mit Batteriebussen. Und: Oberleitungsbusse erleben ein Comeback, Schnelladesysteme ein stark steigendes Interesse. Parallel zur sinkenden Akzeptanz des Themas „Diesel“ säen immer mehr Betriebe bunte, neue Blumen in ihre Depots. Ich bin überzeugt, dass die Elektrobusse gerade in den Städten durchstarten und zur Lebensqualität beitragen werden. Der beschränkte Rayon des Linienbetriebs und der Druck punkto Lärm- und Luftproblematik ist ein geradezu idealer Boden dafür. Strom ist relativ leicht lokal verfügbar. Gleichzeitig sänke die Abhängigkeit vom Importstoff Öl.

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