Damit hätte der Saab 900 Jahrgang 1987 sicher nicht mehr gerechnet: Dass ausgerechnet er, der spärlichst ausgestattete Buchhalter („snikmodell“ auf Schwedisch), der das Prinzip Turbo höchstens vom Hörensagen kennt, soviel Aufmerksamkeit bekommen würde. Der Schlüssel dazu heisst Eyjafjallajökull. Damals, Ende März 2010 war dieser feuerspeiende Hügel auf Island in aller Munde, denn er brachte den Flugverkehr in weiten Teilen Europas zum erliegen.

Zwei in der Schweiz beheimatete Geschäftsleute waren während dieser Tage in Stockholm und wie tausende andere gestrandet und vom Wunsch getrieben, nach Hause fahren zu können. Trains, planes – Fehlanzeige, automobiles – das ging noch. Einer der beiden, ein E-Type-Fahrer war schon lange auf der Suche nach einem neuen Winterauto (was mir den Schluss nahe legt, dass er den E-Type auch im Winter – ja nee, ne?) und die Idee nahm Gestalt an: Wir kaufen einen Gebrauchten und nehmen den Landweg in die Schweiz! Auf dem Landweg sind das schlappe 1’800 Kilometer.

Das erste Modell der Begierde war ein Käfer und einige Exemplare wurden untersucht aber für nicht tauglich befunden. Dabei ist es hilfreich zu wissen, dass der Terminus „Gebrauchtwagen“ in Schweden speziell ist, denn 8 bis 10 Halter und hohe Kilometerleistungen sind nicht selten. Allerdings hatten viele Karossen die Eigenschaft wegzurosten noch bevor die Motoren Probleme bereiten konnten. Die Ausnahme bilden übrigens Exemplare aus den nördlichen Provinzen,  sogenannte „Norrlandsbilar“, da dort kein Salz verwendet wird. Es kann dann auch heißen, das Auto sei fehlerfrei, lies: Er springt an und lässt sich schalten. Ach ja, der Rost, klar, haben alle. Nur weil ein Auto anspringt und fährt heißt noch nicht, dass man es auch unbedingt bremsen kann. Aber sei’s drum, seit Werner wissen wir: Wer bremst hat Angst.

Vom Stalldrang getrieben untersuchten die zwei Freunde auch den Protagonisten dieser Story, den Vulkanier, alias Saab 900 Sedan mit EZ 18.11.1987 und 183’000km auf der Uhr. Der Motor mit 1’985ccm bringt immerhin 99PS auf die Welle und wird durch einen einzelnen Pierburg-Vergaser beatmet. Dieser Gleichstrom-Vergaser funktioniert klasse und man muss nur daran denken, immer ein Fläschchen Dämpferöl dabei zu haben. Servolenkung oder elektrische Fensterheber gab es nicht, dafür die tolle automatische Sitzheizung, Fünfganggetriebe, herrliches Gestühl und zwei Außenspiegel. Und richtig, als kostenloses Originalzubehör: Den obligaten, hängenden Dachhimmel. Ach ja, kleines Detail, einen Kat hat der Bruder auch nicht, dazu gleich mehr.

Für einen horrenden Preis, 22’000 Schwedische Kronen oder rund 3’000 Schweizer Franken, wechselte der Saab den Besitzer. Da in Schweden das Kennzeichen am Auto bleibt war die Transaktion einfach und die Herren schlossen einfach eine Versicherung für den Wagen ab und machten sich auf den Weg. Ohne das geringste Problem fuhr der 900er, welcher bisher fast ausschließlich in und um Stockholm unterwegs war, die Strecke bis in die Schweiz. Dass die hinteren Bremsen keine Wirkung hatten tat nichts zur Sache und  à propos Sachen, so lagen immerhin deren 150 drin. Gar nicht so schlecht und es überrascht auch der tiefe Cw-Wert des Wagens – obschon seine Windschutzscheibe fast senkrecht zu stehen scheint. Aber wer Flugzeuge baut, kennt sich mit Strömungen aus.

An der Grenze wurde brav das Formular 13.20 A erstellt und der Wagen ordnungsgemäß versteuert. Dann eigentlich nur noch der Gang zum Amt, Abnahme, Kennzeichen dran und gut ist. Eigentlich. Diesem Vorhaben stand leider eine unglückliche Paragraphenkonstellation im Weg. Die EZ war ziemlich genau ein halbes Jahr zu spät, um noch von den deutlich lockereren Abgasstandards vor US83 zu profitieren. Außerdem gab es just für diese Motorisierung keine Typenprüfung – 900er Saabs wurden meines Wissens niemals als Vergaserversionen in die Schweiz importiert. Um überhaupt an eine Zulassung zu denken, hätte es eines Katalysators bedurft und ein ungeregelter hätte vermutlich nicht gereicht. Zudem wären wohl kaum mehr viele Pferdchen für den Vortrieb übriggeblieben.

Ungefähr zu diesem Zeitpunkt kam der Autor ins Spiel, der einen der Protagonisten kennt. Ich, mit dem Herz für automobile Außenseiter,  wollte schon immer gern einen alten Saab oder Volvo zu meinem Ferienhaus in Schweden haben und so entstand die Idee, den Saab wieder in seine alte Heimat zurückzufahren. Vorher probierte ich aber auch noch über allerhand Kanäle, zu einem CH-Kennzeichen zu kommen – ohne Erfolg.

Dummerweise hatte der Zwischenbesitzer den Wagen in Schweden definitiv abgemeldet, sodass dieser sozusagen staatenlos war! Zwar hatte er noch seine Schilder, die waren aber wertlos. So begann ein Gang durch viele Ämter um den Wagen erneut zu importieren. Das war ein langwieriges Prozedere. In Schweden gibt es genau ein Kraftfahrzeugamt bzw. Zulassungsstelle (die lokalen Prüfstellen haben damit nichts zu tun) und wer ein Gesuch geprüft haben will, zahlt vorher eine happige Gebühr. Dasselbe gilt übrigens auch für den ausländischen Jäger, der seine Büchse nach Schweden mitnehmen will. Wie auch immer. Neuzulassung, kein Problem aber nur, wenn man eine Anschrift in Schweden hat. Ich bin zwar schwedischer Staatsbürger, habe aber nie dort gelebt. Demzufolge existiere ich eigentlich nur im Auswärtigen Amt und meine Sozialversicherungsnummer wird weder vom Steueramt noch der Polizei anerkannt. Aha. Na gut, die Anschrift meiner Tante mit dem Vermerk „c/o“ wurde unter Murren akzeptiert und ich war einen Schritt weiter. Ich stand vor der Wahl, den Wagen in Schweden oder in Deutschland zu versteuern – ist der EU egal. Da die Grenze direkt vor meiner Haustür liegt optierte ich auf Versteuerung in Deutschland. Glücklicherweise hatten wir den Kaufvertrag auf einige hundert Franken ausgestellt, so kam letztlich ein vereinfachtes Verfahren zum Zug und ich kam mit ein paar Euro MWSt weg. So eine Privatverzollung hat es aber in sich und was gibt es nicht alles an Carnets, Bürgschaften und anderem mehr.

In der Zwischenzeit brachte ich das hässliche Entlein zum Freundlichen welcher nur abschätzig die Nase rümpfte. Wie man überhaupt auf die Idee kommen kann, einen Non-Turbo anzufassen, ts ts ts. Und dann noch einen Sedan mit kleinem Unfallschaden und für schwedische Verhältnisse minimem Rost. Immerhin, revidierte Hinterbremsen und eine neue Kupplungsleitung bekam der Rote mit auf den Weg. Beehren Sie uns bloss nicht wieder. Um den vergleichsweise neuen Saab 9-3 kümmert man sich dort allerdings zuvorkommend.

An dieser Stelle lohnt sich ein Blick in die Modell-Details des Saab. Denn, obwohl man sich in die kleine Schar der Sonderlinge einreihen darf, ist Saab nicht gleich Saab.

Die 900er Fahrzeuge der ersten Serie gelten gemeinhin als die letzten „Echten“, sprich bevor General Motors das Zepter übernahm und alles den Bach runter ging. Flirts mit südlichen Herstellern verliefen einerseits recht erfolgreich, Saab 9000 aka Fiat Croma, Lancia Thema und Alfa 164 lassen grüssen. Der Saab Lancia 600 andererseits verblieb immer ein Exot.

Innerhalb der 900er Familie spielten die Sedanmodelle immer die zweite Geige und auch unter den Aficionados sind sie eher zweite Wahl. Dabei waren sie ungeheuer praktisch und ich kenne wenige zeitgenössische Limousinen, welche nebst einem großen Kofferraum abklappbare Rücksitze boten. Eigentlich hatten die 1987er bereits die überarbeitete, leicht geneigte Front. Der, übrigens in Finnland gebaute, Held der Story ist glücklicherweise noch ein sog. Steilschnauzer. Gefällt mir deutlich besser. Die Ergonomie im Auto ist ausgezeichnet und bezüglich Rundumsicht wähnt man sich im Aquarium. Man weiß immer, wo das Auto anfängt und aufhört. Eine der vielen technischen Raffinessen ist übrigens der leicht zur Seite geneigte Motorblock unter dem direkt das Getriebe sitzt! Das spart viel Platz ist aber etwas gewöhnungsbedürftig da z.B. Schwungrad und Steuerkette hinter dem Motor sitzen. Alles klar?

Zu allem Überfluss stammt „mein“ Saab aus einer Seitenlinie welche mit der Kreuzung von Saab 99 (bis zur B-Säule) und Saab 900 (Heck) begann. Das Ding hiess dann Saab 90. Dieser Linie entstammen dann meines Wissens die zweitürigen 900er Sedans der Modelljahre 87 und 88. Obschon die Einspritz- und Turbomotoren bereits Ende der Siebziger Jahre eingeführt wurden, lebten so die „Buchhalter“ weiter.

Die frühen Saabmodelle, zumal jene mit Vergasermotoren sind in der schwedischen „folkrace“-Szene sehr beliebt, da robust und gut zu frisieren. Diese zweifelhafte Stock-car-Racing-Ehre will ich dem Saab unbedingt ersparen. Dazu habe ich auch eigens ein kleines Schildchen anfertigen lassen, welches nun im Wageninnern hängt. Das „ej“ heißt auf gut Deutsch „nix“.

Ende 2010 war dann der ganze Papierkram erledigt und im März 2011 stand meine Pilgerreise mit dem Vulkanier nach Schweden an. Pilgerreise deshalb, weil die Familie die Strecke Schweiz-Schweden seit Jahrzehnten regelmässig zurücklegt. Angefangen mit VW Käfer, Variant, K70, Volvo 144 etc. Dabei kommt der Fahrt über die A81/A7 eine spezielle Bedeutung zu und ich freute mich auf die Fahrt. Über das Wasser nehmen wir jeweils die Fähre von Kiel nach Göteborg und in Schweden selber waren noch einmal rund 250 Kilometer zurückzulegen.

Mit VMax 110 legten der Saab und ich die anspruchsvolle Strecke durch Deutschland locker in 11 Stunden (mit Pause) zurück und mir blieb sogar noch Zeit für einen Ausflug ins deutsche Panzermuseum im norddeutschen Munster (dort wurde der schrullige Nordländer ausgiebig begutachtet).

Auf der ganzen Fahrt immer wieder hochgestreckte Daumen und das eine oder andere freundliche (Licht-)hupen von Scania-Chauffeuren. Ein Autoradio sitzt zwar griffgünstig im Armaturenbrett aber die beiden Lautsprecher unter der Frontscheibe kamen nicht gegen den Lärm an. So entspannte ich denn streckenweise mit eingestöpseltem MP3-Player und eigens geschaffener Pilgrim-playlist.

In Schweden hatte ich Kontakt mit einem Journalisten der Provinzzeitung geknüpft und die Story von Christian, welcher 1’200 Kilometer für sein Sommerauto zurücklegte, verbreitete sich auf 3 Farbseiten in ganz Westschweden.

2013 fuhr ich den Saab noch einmal zur Erledigung einiger Arbeiten in die Schweiz und die Reise verlief erneut problemlos. Also, das heisst, bis zur Schweizer Grenze in Thayngen. Dort interessierte man sich sehr für den Gast aus dem Norden und arglos wie ich war, sprach ich mit dem Zöllner schweizerdeutsch. Ich hätte besser den Schweden auf Durchreise gemimt, dann wäre ich 1.5 Stunden eher zu Hause gewesen. Einige von Ihnen werden das Prinzip schon kennengelernt haben: Sie dürfen nicht mit einem im Ausland zugelassenen Fahrzeug in Ihr Heimatland fahren. Sonst wird angenommen, dass Sie das Fahrzeug importieren und sofort wird der ganze administrative Wust relevant – gipfelnd in den fiskalischen Abgaben. Der Sinn darin, naja, hat sich mir nur teilweise erschlossen. Meine Beteuerungen, wirklich nur die zehn Kilometer hinter die Grenze zu meinem Haus fahren zu wollen, fielen auf unfruchtbaren Boden. Der Zöllner war, obwohl es Samstagabend war und er eigentlich Dienstschluss gehabt hätte, sehr freundlich und drückte ob der beiden Flaschen Hochprozentigem im Kofferraum die Augen zu. Letztlich gewährte er mir eine Frist von 48 Stunden, binnen derer ich mit dem Wagen entweder wieder ausreisen oder ihn verzollen musste. Erst zu Hause kam mir in den Sinn, dass der Wagen ja sowohl in der Schweiz als auch im Gemeinschaftsraum verzollt war! So dackelte ich am Montag mit allen Papieren wieder zum Zoll und nach einer gründlichen Prüfung der Dokumente war die Sache in Ordnung. Sollte ich wieder einmal mit dem Roten am Zoll stehen sage ich „hej“ statt „grüezi“…

2017 bekommt das neu unter BSE 254 firmierende Kleinod hoffentlich die historische Zulassung mit Steuererlass und einem zweijährigen Prüfungsintervall. Die Prüftermine sind immer schön, denn die Prüfer bekommen nur noch selten alte Saabs in solch gutem Zustand zu Gesicht. Das bisschen Rost an den Radläufen stört keinen, dafür sind Aufhängung und Bremsen auf Zack und auch sonst ist alles in Ordnung. Ein kleines Unruhemoment ist jeweils die CO-Messung, welche regelmässig viel zu hoch ist. Da hilft alles drehen an der Gemischschraube des Vergasers nichts und ich hoffe jeweils auf ein Einsehen des Prüfers. Klar, eine neue Vergasernadel und -düse würden helfen. Erst einmal bin ich aber froh, einen intakten Reflektor für den linken Scheinwerfer gefunden zu haben…

Die Zylinderkopfdichtung verabschiedete sich 2012 stückweise und alsbald kam kurz V8-feeling auf (so dem Klang nach, nicht wegen der Leistung) als Topf 3 mit Kühlwasser geflutet war und nur noch weisse Rauchzeichen von sich gab. Neue Dichtung besorgt, den Mann meiner Cousine herbeigerufen und nach ein paar Stunden unter freiem Himmel in der Hofeinfahrt war der Block wieder flott. Dabei machte ich dann die Erfahrung mit dem verkehrt herum stehenden Motor, sprich dem Schwungrad in Richtung Firewall. Ähnlich ging es übrigens beim Austausch eines Querlenkers zu: Teil besorgen, schönes Wetter bestellen und ran an die Schrauben.

In seiner neuen alten Heimat kommt der Saab häufig und gerne zum Einsatz. Sei es um bei minus 15 Grad auf spiegelglatter Fahrbahn das neue Quad abzuholen oder einen schönen Stapel Bretter für den Garagenausbau auf dem Dach zu tragen. Letzteres war übrigens witzig, man fährt in Schweden einfach in eine grosse Halle, pflückt sich die nötigen Bretter zusammen und tuckert dann zur Messstation. Dort sorgte der Rote für „Daumen hoch“ denn man war beeindruckt vom Start auf den ersten Dreh und das Herausrollen im Standgas. Nur den richtig schön kehligen Turbo-Auspuffsound der grossen Brüder hat der Sauger nicht drauf, aber was soll es. Im Winter rollt der Saab übrigens auf fast neuen (nach DOT-Dechiffrierhilfe: 1992) Vredestein-Spikes-Reifen. Die haben so ein hübsch grobes Muster welches aussieht, als habe sie jemand mit dem Taschenmesser in den Gummi geschnitzt.

Naturgemäss hat der Saab lange Standzeiten und diese, zusammen mit den Temperaturwechseln über die Jahreszeiten machen sich langsam bemerkbar. Wohl steht er in einer isolierten, aber leider unbeheizten Garage. Diesen Frühling entdeckte ich zwei kleine Ölflecken auf dem Garagenboden und diese Spuren hinterliess er diesen Sommer überall, wo er länger als zwei Stunden parkte. Immerhin, nachdem ich vor zwei Jahren den Zündverteiler und die Zündkabel austauschte, springt der Motor auch nach längeren Standzeiten willig an. Irgendwann kommt dann die Gretchenfrage, ob es sich, non-Turbo hin oder her, um ein erhaltenswertes Objekt handelt und ich aufkommende Reparaturen vornehme und ihm gar die anstehenden Spenglerarbeiten gönne oder, ihn à la suédoise noch zehn Jahre als „Projekt“ auf dem Hof stehen lassen werde. Aber bis dahin hoffe ich auf viele spannende Dienstfahrten im Geiste vergangener Zeiten mit heruntergelassenen Seitenscheiben und viel Gemütlichkeit.