Das ist für mich erst wahre Oberklasse: Ein Auto welches mir als Bewohner eines Alpenlandes 365 Tage im Jahr luxuriöses Fortkommen ermöglicht ohne einen teuren Gummistiefel auf Rädern vom Schlage eines Range Rovers oder Jeep Grand Cherokee fahren zu müssen.

Denn die genannten Alternativen haben gewichtige Nachteile. Sei es das erwähnte Leergewicht verbunden mit erhöhtem Spritverbrauch welcher durch die schlechtere Aerodynamik noch weiter nach oben getrieben wird oder sei es, dass diesen Autos auf Asphalt jegliche (Achtung Trendwort) Dynamik verloren geht. Aufgrund des aus dem Audi Quattro bekannten Antriebes, war der Audi V8 zwischen der S-Klasse und dem vergleichbaren Modell der bayrischen Motorenwerke sowie den genannten SUV-Alternativen zu lokalisieren. Sportlicher als eine S-Klasse und wintertauglicher als der BMW 7er aber mit weniger Prestige.

Mit den erwähnten Wettbewerbsvorteilen hätte der V8 ein durchschlagender Erfolg an Zürichs Goldküste, bei Münchens Schickeria am Starnberger See oder den Tiroler Hoteliers werden müssen. Wurde er, aber nicht so stark wie man es sich in Ingolstadt erhofft hatte. Erfolgreicher war der Wagen bei technikaffiner, kaufkräftiger Kundschaft als bei den Schönen und Reichen. Woran lag das? Audi war bei Erscheinen des V8 1988 erst 8 Jahre im „Premium-Markt“ vertreten, bis dahin mit dem sportlich ausgelegten Audi 200, einem technisch und optisch aufgebessertem Audi 100, dem aber die Herkunft klar anzusehen war. Das war gut für tiefe Unterhaltskosten, weniger für eine gewisse Exklusivität. Der V8 brachte als erster Audi nach dem Krieg eine für die Oberklasse adäquate Zylinderzahl. Allerdings war die Karosserie immer noch verwandt mit dem genialen aber auch spiessbürgerlichen 100er, wenn auch nicht mehr gleich eng wie 1980 der Audi 200 5T. Immerhin verzichtete man auf die Bezeichnung Audi 300, sonst wäre man wohl noch auf die Idee gekommen, ein typisch deutsches „Einsteigermodell“ zu bringen mit kleinem Zweiliter Fünfzylinder oder ähnlich. So war der Audi V8 tatsächlich nur mit 8 Töpfen erhältlich, erst der Nachfolger A8 kam auch als 2.8 V6 oder 2.5 TDI V6 am unteren Ende der Preisliste zu den Händlern.

Edler Innenraum, die optionalen Sportsitze wären hier noch eine gelungene Ergänzung. Die Spuren auf der B-Säule war Frost, die Würfel am Rückspiegel sind dem damals jugendlichen Alter des Autors zuzuschreiben. Dieser fährt immer noch V8, mittlerweile aber amerikanischer Bauart.

1988 kam erst ein 3.6 Liter V8, welche als Grundkonstruktion auf zwei 1.8 Liter 16V Vierzylinder des Golf GTI aufbaute, welche man in V-Form neu anordnete. Diese Maschine leistet 250 PS, genug um zügig unterwegs zu sein, zu wenig um die Fahrleistungen als überragend bezeichnen zu können. Der hauseigene Konkurrent Audi 200 turbo quattro war zumindest mit Handschaltgetriebe (zu) dicht dran. Die Kombination Automatik und quattro-Antrieb war anfangs dem Audi V8 vorbehalten, erst 1991 kam der neue intern C4 genannte Audi 100 2.8E quattro welcher ebenfalls in dieser Kombination bestellt werden konnte. Ab 1991 legte Audi nach und brachte mit dem „4.2“ die vermissten Zusatz-PS, neu waren es deren 280, genug um das Dickschiff so zügig in den Bergen fahren zu können wie es der Allradantrieb bereits ab Anfang an wünschen liess.

Der V8 4.2 Baujahr 1992 welcher der Autor in seiner „Jugend“ von 2004-2006 fuhr.

Fahrsicherheitstraining mit dem V8

Ich habe meine Zeit mit meinem 1992er 4.2 in sehr guter Erinnerung. Ein sehr entspanntes Fahren mit immer genügend Leistung. Seien es sehr zügige Autobahnetappen im grossen Kanton oder gemütliches Gleiten. Da ich damals Schicht arbeitete, waren auch schneebedeckte Strassen frühmorgens kein Thema. Einmal gar pflügte ich die Strasse welche bis zur Oberkante Stosstange mit der weissen Pracht bedeckt war als erster Verkehrsteilnehmer am Morgen. Die Viergangautomatik ist sehr gut abgestimmt und dreht nicht so nervig hoch wie im W126. Der Motor mag Drehzahl und lässt dabei ein heute fast vergessenes, schönes V8-Geräusch erklingen ohne so künstlich zu bollern wie heutige Brautsuchmaschinen welche von ganzen Clans gekauft werden.

Heute leider fast ausgestorben, ein V8 ohne Turbo oder Kompressor, einfach ein Saugmotor mit mehr als genügend Hubraum und Zylindern.

Wo Licht ist, ist auch Schatten und dieser wirft grossmehrheitlich der Hersteller nach Abschluss der Produktion selber auf den Wagen. Die grandiose Verarbeitung welche man dem Wagen auf den Weg gab, stimmt leider nicht mit dem „After-Sale-Service“ überein. Denn Teile waren schon nach der Jahrtausendwende teilweise entfallen. Auch heute kann man noch V8 fahren, aber es braucht halt etwas Geduld beim Organisieren der benötigten Teile. Als mögliche Mängel seien hier vor allem das Heckblech genannt welches trotz Verzinkung rosten kann, wenn die Zierleiste der Heckstosstange nach einem kleinen Treffer am Blech scheuert. Der Zahnriemenwechsel ist einzuhalten und nicht ganz einfach bzw. billig, aber das sollte einem Fahrer eines Oberklassenautos sowieso bewusst sein.

Auch in der DTM erfolgreich. Damals noch spannend, die Konkurrenten auf der Rennstrecke waren nicht dieselben wie im Markt. Quelle: auto motor und sport Heft

Wäre der Ingolstädter Hersteller nicht so arrogant und würde sich um die Ersatzteilversorgung seines Premiumproduktes kümmern, er wäre auch dank der Vollverzinkung das langlebigste deutsche Oberklasseprodukt der späten 80er und frühen 90er Jahre. Der W126 profitiert vergleichsweise von einer guten bis sehr guten Ersatzteillage und überlebte in grösserer Anzahl (auch in Bezug auf die Anzahl gefertigter Fahrzeuge) trotz minderwertigerer Karosseriequalität.