Wer an Porsche denkt, denkt an den schnellsten serienmässigen Käfer, den 911 und seine gepflegten Herrenfahrer. Das zumindest galt bis zum Erscheinen des Cayenne, seither denkt man auch an neureiche Leasingnehmer mit begrenzt sympathischer Ausstrahlung. Damals wie heute aber denken bei Porsche nur Insider auch an die Transaxlemodelle des Zuffenhausener Herstellers. Transaxle? Was ist das, ist das heilbar?

So oder ähnlich könnten sich die Reaktionen von unvorbelasteten Mitmenschen anhören. Tatsächlich habe ich selbst als ehemaliger Transaxlefahrer lange überlegen müssen, wie ich das Wesen des Autos in einem Artikel auf den Punkt bringe. Obwohl sich das im Intro vielleicht anders anhörte, ich mag den 911er. Die launische Einführung ist eher der einseitigen Verherrlichung des Elfers geschuldet, aus dessen Schatten die Frontmotormodelle in der Wahrnehmung nie heraustreten konnten. Dabei baute Porsche mit dem vierzylindrigen 924 (und den Folgemodellen 944 und 968) und dem achtzylindrigen 928 wunderbare Gran Tourismo für den kleinen und grossen Geldbeutel, aber eben keine richtigen Sportwagen.

Gestatten Sie mir den Vergleich mit meinem eigenen Pontiac Firebird um das Wesen des „Shark“s weiter zu ergründen. Beides sind sie schöne Coupés mit V8 Motor und doch grundverschieden. Der Amerikaner ist mit so wenig Aufwand wie möglich konzipiert und gebaut worden, der Schwabe mit soviel Aufwand wie möglich. Dementsprechend waren auch die Neupreise himmelweit auseinander.  Zwar beherrschen beide mehr oder weniger das elegante Flanieren durch die 30er Zone mit erhöhtem Standgas, jedoch ist diese Disziplin klar die Stärke des Amerikaners. Der Porsche fühlt sich wohl auf der Autobahn und auf langen Kurven Überland, da kommt seine optimale Gewichtsverteilung und sein phänomenaler Motor am Besten zur Geltung. Den 928 gab es wahlweise als Handschalter oder als Automatikversion. Ich persönlich bevorzuge bei diesem Wagen klar den Automaten, der souverän und entspannt schaltet, fast erinnert man sich dabei wieder an amerikanische Getriebe. Die 928er Schaltbox erfordert hingegen lange Wege, da macht das Schalten im 924 mehr Spass.

Klare Instrumente im 928

Karosserie

Vorne sitzt es sich sehr kommod, hinten sind deutliche Abstriche bezüglich Bein- und Kopffreiheit in Kauf zu nehmen. Dafür verfügt dieses Auto über vier Sonnenblenden, ganz praktisch wenn die hinteren Fahrgäste durch die nahe Heckscheibe keinen verbrannten Nacken von der Fahrt mitnehmen. Die beiden Rücksitze lassen sich umlegen und bieten einen schönen Kofferraum für diese Fahrzeugklasse. Da der Wagen stark geneigte Scheiben hat, ist die optionale und beim Testwagen verbaute Klimaanlage durchaus hilfreich. Die vielen runden Drehschalter sind gewöhnungsbedürftig, passen aber optisch zum Wagen ohne Ecken.

Ein zweiter Testwagen mit Handschaltung

Kaufempfehlung

Grosse Zeitschriften raten immer von den frühen Modellen ab, sie seien zu lahm. Ja klar, 240PS sind keine 310 PS wie beim 928S, aber auch der frühe 928 fährt sich toll. Wer richtig Tempo sucht, muss entsprechend die späteren Modell S4 GT/GTS wählen. Wem die Preise des 928 schon zu fest abgehoben sind, kann mit einem 924 oder 944 auch ein vollwertiges Stück Porsche kaufen. Selbst der „Basis“-924 fährt sich richtig gut, hier allerdings würde ich auf die Automatik verzichten. Auf die relativ hohen Ersatzteilpreise bei Porsche sei an dieser Stelle hingewiesen.

Die Auspuffanlage ist nicht original, sondern ein zeitgenössisches Zubehörteil.