Bucht man einen Mietwagen für den Urlaub in der billigsten Kategorie, bekommt man meistens auch genau das. Greift man hingegen zu einer etwas höheren Kategorie, die vielleicht nicht an jeder Flughafenstation geführt wird, so lockt ein kostenfreies Upgrade in der Mietwagenlotterie. Unser Preis diesmal: ein Dodge Durango aus dem Jahrgang 2016. Genauer gesagt waren es dann doch zwei an der Zahl, da der erste Vertreter geschwächelt hat.

Das US-amerikanische Automagazin Car and Driver gruppiert den Brocken tatsächlich als „Three-row Mid-size SUV“ ein. Welche Eindrücke das Mittelklasse Sport-Gebrauchs-Vehikel hinterlassen hat, ist im Folgenden nachzulesen.

Auch als Blogger hat man mal Urlaub und geht an so einen Mietwagen nicht unbedingt wie einen klassischen Autotest heran. Einsteigen, losfahren, einwirken lassen. Um die Stärken und Schwächen im Alltagsgebrauch zu erleben bleiben gute zweieinhalb Wochen Zeit.

Das erste Aufeinandertreffen im Parkhaus. „Ui, ist der aber groß!“ All die kleinen japanischen Mini-Möchtegerngeländewagen überragt er schon mal. Fast ganz hinten in der letzten Reihe steht er. „Für zwei Personen schon etwas groß“, denke ich. Egal, Dann passt wenigstens das Gepäck ohne Tetris ins Auto. Insgeheim hatte ich auf einen Challenger spekuliert. Bei Avis standen welche. Gebucht war aber bei Hertz. Immerhin ein Dodge und kein Asiate.

Das schlüssellose Öffnen funktioniert mittlerweile anstandslos und ich habe es wirklich zu schätzen gelernt nach einer Wanderung nicht erst nach dem Schlüssel kramen zu müssen und mit einem Druck auf die Heckklappe oder Handauflegen an einer der Türen, den Wagen zu öffnen.

Erstmal raus aus der Parklücke, damit ich an den Kofferraum komme. Kurz orientiert. Der Lenkstockwählhebel ist Geschichte und einem fetten Drehknopf in der Mittelkonsole mit den vertrauten Buchstaben PRND gewichen. Als Mercedes-Fahrer greife ich zum Lösen der Feststellbremse links unter das Armaturenbrett und finde dort nur die Entriegelung der Motorhaube. Lösen lässt sich die Feststellbremse mit einem Tritt auf das kleine Pedal ganz links. Genau so wird sie auch wieder betätigt. Im Gegensatz zu den immer weiter verbreiteten elektrisch betätigten Feststellbremsen ist diese Lösung wirklich angenehm, leicht und wirklich schnell zu bedienen.

 

 

 

 

 

Und siehe da, die erste Überraschung der 3,6l V6 Pentastar erwacht mit einem kurzen aber unaufdringlichen Fauchen zum Leben. Bei eingelegter Fahrstufe und unvorsichtigem Gaseinsatz schießt der Wagen blitzartig nach vorne. Die doch ziemlich spitze Auslegung der Gaspedalkennlinie und ich werden bis zum Ende des Urlaubes keine großen Freunde, gewöhnen uns aber aneinander.

Davon abgesehen mach die Basismotorisierung ihren Job ausgezeichnet. Der V6 ist mit allen technischen Raffinessen der Neuzeit gesegnet und stellt in einem Serienmotor ohne Aufladung nahezu das technisch sinnvoll machbare dar. So harmoniert er perfekt mit der von ZF zugelieferten Achtstufenautomatik. Im Stadtverkehr erfolgen die Gangwechsel nahezu unmerklich. Ach bei Langsamfahrt gibt es kein Ruckeln oder andere unangenehme Einflüsse. Erstaunlich, wie leichtfüßig uns souverän sich der Wagen mit dieser Antriebeinheit fahren lässt. Von den über zwei Tonnen Leergewicht ist längsdynamisch kaum etwas zu spüren. Ein schneller Überholvorgang am Berg? Kein Problem. Die aufmerksame Automatik schaltet auch unter Last blitzschnell und ruckfrei drei bis vier Gänge bei Kick-Down nach unten und der Motor zieht bissig bis knapp 6.000 1/min bis die Schaltbox den nächsten Gang einwirft.

 

 

 

Etwas gibt es am Antrieb dann doch zu bemängeln. Durch die ellenlange Übersetzung in den oberen Gängen fehlt dem Motor etwas Kraft um übliche Anstiege im achten Gang zu meisten. Die Rückschaltungen nach sieben oder sechs fallen aber eigentlich nur an der etwas höheren Motordrehzahl auf. Dazu sei angemerkt, dass in Nordamerika gerne mal eine Straße so in die Landschaft gebaut wird, wie es gerade passt. Brücken und Tunnels werden nach Möglichkeit vermieden. Steigungen und Gefälle von weit über 10% sind daher keine Seltenheit. Einfach etwas ungewohnt für den europäischen Kraftfahrer.

Längsdynamisch gibt es dann noch etwas zu meckern. Und zwar bezüglich der Bremsanlage. Optisch sehen die vier Scheibenbremsen ganz gesund dimensioniert aus. Als uns auf einer Nebenstraße bei ca. 50 km/h ein Laufvogel vor den Wagen rannte war trotz Vollbremsung die subjektiv gefühlte Verzögerung überschaubar. Nicht einmal das ABS musste einen Regeleingriff vollziehen. Kurzum, der Vogel hat es knapp überlebt und von da an haben wir etwas mehr Abstand zu dem Vordermann gelassen.

 

 

 

 

Mit dem Modellwechsel im Jahr 2012 hat der Durango deutlich gegenüber seinem Vorgänger gewonnen. Das Interieur hält auch kritischen europäischen Maßstäben stand. Solide Mittelklasse, wie wir es in der alten Welt vielleicht von Opel oder Ford her kennen. Kein „Premium“ Ambiente aber alles sauber und gut verarbeitet. Das haben wir von Dodge auch schon anders erlebt. Eine kleine Extravaganz leistet sich der Durango dann doch beim Kombiinstrument. Der zentral angeordnete Tacho wird auf einem kleinen Bildschirm dargestellt und kann nach Belieben konfiguriert werden.

 

 

 

Das Fahrwerk war auch so eine Schwäche vergangener Generationen von Fahrzeugen amerikanischer Provenienz. Ganz anders der Durango. Mit Einzelradaufhängung rundum ist man einfach komfortabel unterwegs und das ganz ohne seekrank zu werden. Auch hier überrascht der Wagen mit einer gelungenen Abstimmung von Federn und Dämpfern. Dazu passt die leichtgängige und dennoch präzise Lenkung, die aber nichts mehr mit den Steuerrädern vergangener Tage zu tun hat. Im Rahmen dessen was angesichts der bewegten Masse möglich ist, schlägt sich der Durango auch querdynamisch ganz passabel.

Die Geschichte könnte hier zu Ende sein mit dem Fazit eines Autos, dass bis zu sieben Personen Platz bietet, einen zeitgemäßen Antrieb und eine guten Langstreckenkomfort bietet. Dann aber begannen nach einer Woche die ersten elektrischen und elektronischen Ausfallerscheinungen. Unangenehmerweise betrafen die Macken die Fahrzeugbeleuchtung. Es begann mit einem sporadisch ausfallenden Blinker hinten rechts, dann mal links und zum Schluss streikte die gesamt Frontbeleuchtungsanlage mit Ausnahme des rechten Abblendlichts. Kein Fernlicht, keine Nebelscheinwerfer mehr. Und wer jemals außerhalb dicht besiedelter Regionen bei Dunkelheit unterwegs war, kann bestätigen, dass ein einzelnes Abblendlicht nicht wirklich hell ist.

 

 

Der Anruf bei Hertz war leider nicht sehr erbaulich. In ganz Québec betreibt diese Autovermietung ganze vier (!) Stationen. Und wie man sich leicht ausmalen kann, waren wir rund 600km von der nächsten Station entfernt. Eine Reparatur bei der nächsten Dodge Werkstatt war für Hertz keine Option. Stattdessen bot man uns an den Wagen ganz problemlos doch einfach in der nächstgelegenen Station zu tauschen. Eigentlich passte das gar nicht in die Routenplanung. Wir standen kurz davor eine Scheibe einzuschlagen oder einen Reifen abzustechen. Hätten wir dann eine Werkstatt ansteuern dürfen? Letztendlich wurde die Reiseroute umgeplant und zwei Tage später der Durango in Québec Ville am Flughafen abgegeben. Und unser Ersatzwagen war wieder ein Durango! Aber diesmal mit den vielsagenden Buchstaben R und T auf dem Heckdeckel.

 

 

 

 

Machen wir es kurz. Der 5,7l V8 ist ein toller Motor mit richtig viel Drehmoment bei mittleren Drehzahlen und scheut sich trotz einer unten liegenden Nockenwelle auch nicht vor höheren Drehzahlen. Dabei klingt er wirklich nach Sportwagen. In wie weit das bei einem SUV dieser Größe Sinn macht, darf bezweifelt werden. Eine Besonderheit des R/T ist außerdem, dass der Motor bei jedem Startvorgang einmal kurz hochdreht und die Abgasanlage freitrötet. Ganz nett anzuhören aber bei Wiederholung morgens um 5 Uhr gibt das bald Ärger mit den Nachbarn.

Die hier ebenfalls verbaute Achtstufen-Stufen Automatik macht ihre Sache ebenso gut, wie im Zusammenspiel mit dem V6. Bei normaler Fahrweise musste aber auch sie dem V8 bei einigen Anstiegen den siebten Gang anbieten. Ein subjektiver Vorteil gegenüber dem V6 unter 2.000 1/min war nicht auszumachen. Wie sich die Sache bei Anhängerbetrieb verhält konnten wir nicht testen. Da mag der V8 dann nochmals etwas von seinem größeren Hubraum profitieren.

 

 

Trotz identischer Bereifung wie auf dem V6 in Limited Ausführung war das Fahrwerk des R/T ein Totalausfall. Die Entwickler haben sich das T für Track in der Typenbezeichnung wohl etwas zu sehr zu Herzen genommen. Mit rund 25mm Tieferlegung, entsprechend verkürzten Federwegen und einer knallharten Dämpfung haben es die geschätzten Kollegen Fahrwerksentwickler bei Dodge einfach etwas übertrieben. Jede kleine Fuge oder größere Straßenunebenheit – von denen es in Kanada eine ganze Menge gibt – wird fast ungefiltert an die Karosserie weiter geben. Restkomfort? Fehlanzeige! Vielleicht gibt es Kunden, die so etwas mögen. Meiner persönlichen Meinung nach verfehlt das aber die Grundidee eines SUV. Oder sollte hier das „S“ entsprechend betont werden?

 

 

 

Zum Glück gibt es ja auch den V8 in den zivileren Ausstattungsvarianten. Wer ernsthaft mit dem Gedanken spielt sich in Europa einen Durango zuzulegen, sollte den V6 wirklich in Betracht ziehen. Auf Langstrecke kann man den Verbrauch deutlich unter 10l/100km drücken und auch in der Stadt fängt er nicht über Gebühr an zu saufen. Ganz anders der V8. Lag die Differenz auf den Autoroutes noch bei rund 1l so wuchs der Abstand in der Stadt schnell auf über 3l an.

Als Europäer fragt man sich vielleicht wer so eine Fahrzeuggattung heute noch braucht? Sieben Plätze bietet auch ein VW Bus und ist dabei noch großzügiger. Ins harte Gelände fährt nun wirklich niemand mit solch einem Crossover. Komischerweise hatte der R/T sogar ein Verteilergetriebe mit Untersetzung verbaut. Außer beim Ziehen eines Boots oder Pferdeanhängers kann ich mir keinen Einsatzfall vorstellen, in dem ein tiefergelegter 3 Tonnen Sportwagen eine Untersetzung brauchen könnte. So war es auch wenig überraschend fast keine großen SUV, wie ebenso ein Durango im Straßenbild zu sehen. Entweder fährt der Kanadier einen kleinen SUV à la Tiguan oder einen Kombi mit Allradantrieb. Wer wirklich große Anhänger ziehen will oder sein Fahrzeug gewerblich nutzt, greift gleich zu einem Pick-Up.